“燃油车能否智能化”是一个老生常谈，但每次谈到必然会引发一场口水仗。未必

四年前 ，弱智一家垂直媒体旗帜鲜明地给出了否认答案[1]，电车并抛出了在当时看来十分大胆的不必观点 ：油车和电车是两个物种，双方之间的傲慢区别就像诺基亚和苹果一致 ，强行对油车进行智能化改造 ，油车就像往塞班系统里赢塞功效一致，未必最后的弱智成果不是“拧巴”就是“崩溃”。

不出所料，电车这篇把燃油车一棍子打死的不必文章招致不少工程师的不满，他们对其中的傲慢观点逐一反驳 ，并坚定认为“一辆车是油车否智能和驱动形式没有直接关系
，而是未必取决于电子电气架构和软硬件水平[2]”。

这样的弱智争论过去几年无数次上演，并在一点儿大佬的摇旗呐喊中愈演愈烈 ，例如华为车BU负责人余承东就表示：“现在买燃油车就像在智能手机时代买功效机” ，言外之意就是，智能化是电动车的专属，燃油车注定和智能无缘 。

鸿蒙系统也搭载在燃油车北汽魔方上

但事实真的如此，燃油车就注定弱智吗 ？

借用手机行业做对比，苹果重新定义了手机，这点毋庸置疑 ，但很难说特斯拉重新定义了汽车。

功效机和智能机
，除了都要用电池，其他一切都变了 ，包括屏幕 、摄像头、芯片、操作系统和交互方式，而燃油车和电动车 ，除了驱动形式变了 ，产品形态和操作方式并没有发生根本性变化 ，都需要传动、转向和制动，也都可以支持大算力芯片
 。

正是基于这点 ，不少传统车企的高管对于“燃油车=/≈功效机”的观点不屑一顾 ，例如负责奇瑞营销的李学用就说：“有人天天拿着话筒喊，以至于让大家觉得油车做不了智能化，实际上，这是一个伪命题” 。

为什么大家对于这个问题各执一词，本质上因而对于智能化的理解存在不小的差异 ，要是是把智能化狭义地理解成“语音+大屏”
，那么电车的确没理由藐视油车，但要是把智能车看作是某种不断演进的生命体，那答案可能就不同了。

01短板：电量少 、响应慢

每次有人diss燃油车的智能化  ，“燃油党”都会跳出来，并举出一点儿例子来回击，例如：

中国第一辆互联网汽车——荣威RX5，世界上第一款搭载激光雷达的量产车——奥迪A8，世界上第一辆具有L3自动驾驶能力的量产车—奔驰S级，被无数Robotaxi公司买来作为路测的林肯MKZ，无一例外都是燃油车
。

此外
，被外界视为智舱入门必备的8155芯片也并非电动车专属，事实上 ，全球首发8155芯片的也是一款燃油车——魏牌摩卡
，如今，许多15万级别的燃油车也都用上了8155 。

但每到这时候，“智能电动党”就会指出燃油车的第一个死穴：小电瓶带电量太少，一般仅仅有0.72kW（12Vx60Ah），难以满足智能设备增多之后越来越大的功耗需求 ，尤其在静态场景下 ，短板更是尽显无疑 。

例如，特斯拉开创的“哨兵模式”让一般的燃油车可望不可及，因而要让摄像头和芯片不间断工作 ，一晚上需要消耗2-3度电 。

国外一小偷发现特斯拉启动哨兵模式后停止了盗窃

又例如，当你工作时想要午休，出门露营需要过夜或者是使用大功率电器时，电动车因而静谧性、安全性以及不断电的特性在体验上遥遥领先 。

要实现同样的静态场景  ，燃油车需要让发动机保持怠速状态 ，而这会产生噪音 、油耗、废气以及积碳等问题 ，相比之下 ，电动车动辄几十度甚至一百多度的带电量是天然优势，仅仅要高压系统不下电，就能通过DC-DC降压给小电瓶充电 ，车内的电器
，例如彩电、冰箱和空调，就能正常运转。

其次
，第二个所谓的槽点在于油车的辅助驾驶能力上限不如电车，缘故在于内燃机是由一套复杂精密的机械零件组成，控制精度和响应速度都不如电机
。

今年5月 ，蔚来能源副总裁沈斐在微博上分享过一个观点，他认为油车可以实现自动驾驶，但要解决时延问题，必须要投入更大的计算能力 ，相比之下 ，将内燃机换成电动机 ，开发智能驾驶的成本更低，是一条更可取的捷径。

这条微博当时受到了不少网友的质疑 ，因而当下的高级辅助驾驶场景绝大部分都限于高速
，有能力大规模实现城区NoA的企业屈指可数，而在高速NoA这件事上，油车和电车没什么本质区别。

但站在更长的时间维度看
，沈斐的观点其实是站得住脚的 。

一家线控底盘公司CTO告诉我们，自动驾驶需要实现底盘线控，电机确实是最好的载体，“举个例子，线控转向EPS、线控制动EHB或者EMB都是电机控制 。在驱动方面，电机仅仅需要控制电流和电压，物理量之间是有公式的
，燃油就不是一个物理公式的问题了
。”

燃油车控制和输出之间的非线性关系就会导致一个问题 ，要做到精准控制，前期就需要做非常多的标定
，而这无形中就会拉长产品的开发周期，提高开发成本 ，在“内卷”的市场中陷入被动。

02平等：更先进的电子电气架构

除了小电瓶和动力响应慢之外，燃油车经常被诟病的一点在于无法OTA。

实际上，这跟驱动形式关系不大  ，而是跟电子电气架构密切相关 ，一个比较有说服力的例子是大纯电ID系列，本来大众去年方案通过OTA向用户推送3.0版本，但由于数据量大，耗时长（需要12个小时），车主需要去线下4S店进行升级 ，

第一批大众ID.3交付前在线下进行有线OTA

要是把汽车比做人 ，那么机械结构就相当于骨骼，动力、转向和制动就相当于人的四肢，电子电气架构就相当于遍布于车身的神经系统，负责信息交互和复杂操作 。

传统的EEA架构是分布式的，几十个ECU（电子控制单元）散落在车身各处 ，而这些ECU往往是来自不同的供应商，不同的硬件又有不同的嵌入式软件和底层代码
，就像几十个诸侯各自为政  ，缺乏中央统一调度，而且随着智能化发展
，ECU不断增多 ，集中管理的难度就更大。

此外，传统ECU之间是通过CAN网络或者是LIN总线进行数据传输 ，但带宽比较有限（CAN的上限为10Mbps） ，同样 ，随着智能化发展，传感器越来越多，功效和场景越来越丰厚
，车辆对于数据传输和处理的要求越来越高，传统的通讯结构已经难堪重负 
。

因此
，在传统分布式架构下，OTA大多都是小打小闹，要做到整车级OTA非常困难，仅仅有将ECU化零为整成域控或者是中央集中式，才更便于OTA ，而域控，无论是油车还是电车 ，都是可以实现的 。

从这个角度来看  ，外界批评燃油车“弱智”本质上是将矛头对准了燃油车所采用的分布式EEA架构 ，而非它的驱动形式 。

一位主机厂工程师告诉远川 ，公众之因此出现这种认知偏差，一方面是因而新势力的有意引导，人为制造出一种“阶级优越感”，另一方面是大家的节奏不同，传统车企历史包袱比较重，要慢半拍。

“当传统车企还在推油改电时，别人都在讲纯电或者是增程平台，而当电车开头讲智能化时，油车才刚开头调整EEA和平台 ，但我认为
，油车+大电池+全新EEA架构 ，用户体验不会比电车差多少。”上述工程师表示。

过去两年，“蔚小理”们的一举一动吸引了大部分目光 ，而燃油车仍是基本盘的传统车企备受冷落，但实际上 ，很多传统车企也推出了新一代的EEA架构 ，例如长城的GEEP3.0、上汽通用的VIP 、吉利的GEEA2.0
，这些架构都能为燃油车提供整车级OTA，不断拔高其智能化水平。

前段时间 ，吉利喊出了一个口号，名叫“造每个人的智能精品车” ，前面没有“电动”或者是“新能源”这样的前缀
，这似乎也说明了一个问题或者说一种态度：

中国虽然在电动化方面走在了全球最前列
 ，新能源渗透率也达到30%左右 ，但不能否认，还是会有不少人因而各种缘故继续选择购买或使用燃油车，但这不代表他们没法享受科技发展所赋予他们的时代红利，更不能因此被嘲笑。

03尾声

短期内，油车在智能化方面可以逐渐追上电车，但从长远来看，电车的上限确实要更高。

一位资深电子电气架构专家告诉我们，要是把智车比作智人，那么它就必须进化出五官（感知）
、大脑（算力）、小脑（统一的XYZ底盘运动三个方向） ，神经系统（先进的EE架构和高速通讯网络）和血液系统（智能低压管理）。

在这些方面
，燃油车的确存在必定的缺陷 ，例如人类的小脑是用来控制身体平衡的，而相比燃油车复杂的控制系统（发动机 、变速箱、制动和转向）
，电动车的驱动相对简单，更容易实现统一。

燃油车的血液系统本身存在发动机下电之后供电不足的问题（12V小电瓶的天然缺陷），因此静止状态下能满足的场景和功效就不如电动车，而电动车因而不缺电，可以实现的场景更多，解锁的功效也越多 。

说白了，智能化的底色是数字化，而这里的数字化不是指发动机ECU和变速箱TCU这些  ，而是指“永远在线”
，这是纯油车没法做到的
，从这个角度看，新能源就是未来 。

参照资料：

[1]
：燃油车可以实现智能化吗？建约车评

[2]：驳斥建约车评《燃油车能够实现智能化吗
？》能 ！公路飞行

（作者：新闻中心）